El Plan Antimoto de Rubalcaba y El Infractor

Bueno, pues gracias a Motociclismo, tenemos aqui mejor desgranado el Plan Antimoto que han tejido el señor Rubalcaba y El Infractor Pere, con la deleznable ayuda de la Asociacion Mutua Motera. Unidad Motera, no ha sido tenida en cuenta para la elaboracion de esta sentencia casi de muerte para el sector de las dos ruedas. Nos vuelven a tomar por estupidos, con un carnet intermedio nuevo, A-2, con el que solo se podran conducir motos de hasta 400 c.c., a ver si alguien me puede decir mas de 4, que existan en el mercado español. Los chavales, ya no podran iniciarse en esto de la moto, hasta los 15 años, y para que van a gastarse el dinero en una prueba teorica, y otra practica, para la obtencion de la Licencia de Ciclomotor, pudiendo esperar un poco, para adquirir el A-1, y poder llevar hasta 125 c.c.???

Plan antimoto

El Ministerio del Interior y la DGT presentan su plan estratégico con 36 medidas a cuatro años, de ellas 19 urgentes en 2008, destinado a reducir el número de víctimas en accidentes de moto… Algunas luces de este plan no ocultan inaceptables sombras. Entre ellas, y aunque digan lo contrario, que se ha realizado a espaldas de los motociclistas…

Pérez Rubalcaba presentó la primera parte de las «36 medidas contra la siniestralidad» de las motocicletas bajo estos titulares: se modificarán los exámenes para la obtención de permisos, se establecerá el A2, un permiso progresivo previo a la conducción de motocicletas de alta cilindrada –menos de 400 cc durante dos años–, aumentará de 14 a 15 años la edad para obtener la licencia de ciclomotores… Además, se prevén mejoras en las infraestructuras, señalización y adherencia del pavimento, e Interior invertirá 30 millones de euros para co-financiar con las diputaciones la instalación de guardarrailes en sus carreteras… El objetivo es, por supuesto, invertir las cifras de siniestralidad crecientes en la moto: entre 2003 y 2006 la siniestralidad para todos los vehículos se ha reducido en un 24%. En el caso de los ciclomotores el descenso ha sido del 21%. Por el contrario, en las motocicletas la siniestralidad ha aumentado un 31%. (Más datos en www.motociclismo.es)

Las medidas para 2008

Acción 1: La DGT introducirá en 2008 pruebas de conducción en circuitos abiertos al tráfico a los exámenes para los permisos de motocicleta A, A1 y del futuro permiso A2.
Esta acción, aplicación directa de la Directiva CEE2006/126, no aporta nada en cuanto a la reducción de víctimas para quien ya tiene permiso.
En la práctica, viene a ser algo como «vamos a dificultar y encarecer el carnet de moto». No tiene sentido alguno pensar que circular unos minutos en zona urbana a los 15, 16 o 18 años evitará el número de muertos en carretera cuando el «siniestro tipo» para la DGT es el de un usuario «¡por encima de 35 y hasta 42 años, en moto de media cilindrada o más, en carretera secundaria y durante el fin de semana»!… ¿Es ajena esta medida a que los dos automóvil club incluidos en el grupo de trabajo están entre las mayores empresas de «autoescuelas» del Estado?… ¿Cuánto costará a partir de ahora un permiso de moto con la nueva prueba?

Acción 2: Examen teórico y práctico obligatorio para obtener la licencia de ciclomotores
El examen teórico ya existía. Parece más que plausible la acreditación de unos mínimos conocimientos tanto teóricos como prácticos para conducir todo tipo de vehículos. Pero la siniestralidad del ciclomotor no parece exigir nuevas pruebas, pues ha descendido un 21%... Esta medida, como la anterior, no aporta nada para reducir víctimas entre los que ya tienen permiso. Dado que el ciclomotor, por definición, es un paso óptimo entre la bicicleta y los vehículos motorizados, ¿debería también examinarse a los ciclistas del teórico y el práctico?

Acción 3: Incorporar conocimientos relacionados con la moto para la obtención del permiso B de turismos, para mejorar la convivencia entre vehículos de dos y cuatro ruedas y evitar prácticas peligrosas para los motoristas de los conductores de cuatro ruedas.
¡Por fin: en más de 7 de cada diez accidentes urbanos donde hay una moto involucrada, el culpable es el contrario, un coche! ¡Al fin se invertirá en formar y concienciar al culpable en lugar de criminalizar a la víctima! Una medida positiva insistentemente reclamada durante la última década por SI a la Moto y MOTOCICLISMO y siempre rechazada por la DGT, hasta ahora.

Acción 4: Elevar la edad mínima de acceso a ciclomotores a 15 años.
Auspiciada y presentada a los Grupos Parlamentarios del Congreso por «Sí a la moto», la «Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados», «instó» a 1 de junio de 2005 al Gobierno con estos términos: «aplazar la entrada en vigor de la subida de edad hasta tanto esté aprobada la Directiva Europea». Ésta, recordemos, habla de 14 o 16 años (nunca 15) a elección de cada país. Dicho «Acuerdo», entre otras cosas, cita: «está claro que la pretensión del Gobierno de aumentar la edad mínima para los ciclomotores de 14 a 16 años no es la más adecuada para reducir la siniestralidad»… Pere Navarro, la DGT, y el Ministro de Interior Pérez Rubalcaba pretenden con esta medida ni más ni menos que ir en contra de un Acuerdo Parlamentario unánime (votado incluso por ¡el Grupo Socialista!) del Congreso de los Diputados y, por tanto, desafiar la voluntad política popular…
A pesar de ello, en un pacto extraño, Pere Navarro quería elevar obstinadamente la edad a 16 años, los fabricantes dejarlo en 14. Es una solución completamente absurda e irracional, y una insólita forma de reducir siniestralidad -muy baja- prohibiendo directamente circular a un colectivo de usuarios. Bajo este prisma ¿no habría que prohibir también y con más sentido circular en coche a los jóvenes de 18 a 20 años que son los que sufren y causan mas accidentes?
La realidad es que la siniestralidad en víctimas mortales entre 14 y 16 años sólo representa un 2,5% de las víctimas en ciclomotor, mientras que en la franja entre 18 y 24 años se eleva a un 24%. No tiene sentido alguno actuar sobre una franja de edad irrelevante salvo para tratar de bloquear y dificultar el acceso a la moto.
Sí parece adecuado prohibir el pasajero a conductores menores de 18 años como en otros países europeos, algo que no se ha hecho, cuya siniestralidad es entre 4 y 5 veces superior a la de los conductores de 14-16 años.
La prohibición a los 14-15 años es ilógica, recorta libertades de los usuarios de manera arbitraria, afecta a todo un sector, que da trabajo directo e indirecto a más de 22.000 personas. Marcas como Rieju, Motor Hispania, Derbi, Yamaha… se verán muy afectadas por esta obstinada cabezonería de Navarro.
Es, además, algo contrario al sentido común: la siniestralidad en cilindradas mayores es inversamente proporcional a los años de experiencia. Esta medida retrasa el necesario y óptimo primer escalón, y será la condena a muerte del ciclomotor. Su mortalidad se solucionaría con una medida nunca aplicada de control riguroso del uso del casco. ¿Quién va a molestarse en obtener ahora una licencia con doble examen a los 15 años? Con suerte, esperarán a los 16 para el A1- 125 cc . Simplemente se desplazará la siniestralidad y la inexperiencia a una franja superior: la de los 16 años y sobre las 125 con carnet A1. (Datos procedentes del proyecto «Sunflower + 6»: abierto a diez países europeos, entre ellos España…)
Esta absurda «prohibición» tiene un objetivo electoralista evidente: recordemos que comprar un ciclomotor a un hijo de 14 ¡no es obligatorio! y que la DGT nunca debe pretender subrogar la responsabilidad de los padres…

Acción 5: Acceso progresivo a la conducción de motos mediante la Directiva Europea: nuevo permiso para motocicletas A2, «intermedio» entre el actual A1 -hasta 125 cc- y el actual permiso A. Permiso A2; mayores de 18 años con motos hasta 400 cc de cilindrada. Para acceder al A serán imprescindibles 2 años de antigüedad como titular del A2.
Los nuevos carnés de Navarro, apoyados y defendidos por la Asociación Mutua Motera que atribuyéndose la representación de todo el colectivo motociclista participó en el grupo de trabajo de la DGT, no aportan mejora alguna. Era facilísimo mantener y reforzar lo existente, «dos años con motos limitadas a 34 CV», algo aprobado en Europa que funciona si la DGT hace su trabajo, que es precisamente hacerlo cumplir. Bastaría añadir en todo caso por ejemplo, que «no se podrán limitar a 34 CV motos cuya potencia "libre" sea superior al doble de esos 34 CV». Así nos quedaríamos con motos lógicas para primerizos independientemente de su cilindrada…
Este escalado de carnets «por cilindrada» y que no tiene en cuenta la potencia es tan ridículamente absurdo como las primeras declaraciones de Pere Navarro acerca de regular un acceso progresivo «a más de 500 cc a partir de 24 años»: todos conocemos las «400» superdeportivas diseñadas precisamente para este «acceso progresivo»: motos de 70 CV y 18.000 rpm… ¿Son más seguras que una tranquila bicilíndrica custom de 800 cc, o que una trail monocilindrica de 600 cc o una twin rutera de 500 cc?
Además, la cilindrada de 400 cc choca frontalmente con la realidad de nuestro mercado donde en la actualidad la oferta en este segmento es casi inexistente… salvo algunos contados scooter.
Para terminar, la directiva europea dice en realidad que el futuro A2 estará limitado para toda Europa… ¡a motos de 35 KW (47 CV)!… ¿A qué viene entonces que Navarro y la Mutua Motera -cuyo presidente lo aplaude- «le escriban» a Rubalcaba lo de 400 cc?
Igualmente, no existe estudio serio alguno que indique que existe relación entre la potencia y cilindrada y la siniestralidad. En Francia todas las motos están limitadas a 100 CV desde 1986… y el problema es el mismo: se han vendido muchas motos y lamentable pero lógicamente, ha subido también su siniestralidad.
Al contrario, el laboratorio holandés TNO publicó ya en 1997 un estudio que establecía que «no existe evidencia científica ni estadística de que la cilindrada sea un factor principal en los accidentes de motos. No es un factor principal de riesgo, como tampoco lo es la potencia ni la relación peso/potencia». Los principales elementos que juegan un papel en los accidentes son la edad del conductor, su experiencia en conducción y, sobre todo, el kilometraje que recorra anualmente. En definitiva: «No se puede incriminar a las prestaciones de la moto en el riesgo de accidente»…
La realidad es que ya tenemos actualmente un escalado correcto, desde el ciclomotor a los 14 años, las 125 cc con 16, y el actual «primer carnet durante dos años a 34 CV». Actuar con limitaciones de potencia o cilindrada, o exigir frívolamente los nuevos «carnets de 400 cc para menores de 20 años», ¡cuando ellos mismos admiten que el perfil del accidentado supera los 35 años! es todo un sinsentido y no resuelve nada y menos de forma “urgente” como se nos vende.
Para exigir «experiencia», la DGT señala que el 65% de las motos accidentadas tenía menos de 3 años de antigüedad. Es totalmente lógico cuando, primero; se han matriculado más de 420.000 motos nuevas entre 2004 y 2006. Segundo: este incremento implica además (son motos de carretera) un elevado kilometraje. ¡La antigüedad de una moto es independiente de la experiencia o falta de ella de sus propietarios!

Acción 6: Promover la realización de cursos para los titulares del B que quieran conducir motos de 125cc
Los cursos serán voluntarios. Un brindis al sol. No se indica en ningún caso quien los organizará… Sin embargo, por fortuna esta vez, no hay cambios en la «equivalencia B-A1/125cc» a pesar de las repetidas amenazas de Pere Navarro al sector. Afortunadamente, las continuas llamadas al orden realizadas tanto por Anesdor como por MOTOCICLISMO, facilitando datos de que la siniestralidad de los conductores que se acogían a esta equivalencia era baja, y mucho menor que la del resto del parque motociclista incluso ¡de la de los que llegaban a las 125 tras un examen! ha obligado a recapacitar a la DGT y a la Asociación Mutua Motera que siempre se ha mostrado contraria a la convalidación…

Acción 7: Promover programas especiales de formación en seguridad vial para los colectivos profesionales que utilizan la moto (mensajeros, repartidores etc…)
Una buena idea, pero «idem» del punto anterior… Debería establecerse de una forma precisa en los Planes de inversión para la Prevención de Riesgos de estas empresas.

Acción 8: Pruebas piloto en el ámbito municipal de evaluación de nuevos diseños viales para mejorar la seguridad de vehículos de 2 ruedas mediante la convivencia y segregación del tráfico de vehículos de 4 y 2 ruedas.
Una excelente iniciativa, por fin, y ¡nuestra!: si «la moto no es el problema, sino que es la solución» para el tráfico en la ciudad, si es «vulnerable» y es «víctima» (7 de cada 10 accidentes son causados por vehículos contrarios), debe ser «una solución protegida». No deja de ser curioso que la DGT adopte ahora como propias, buenas y nuevas las ideas que le presentó repetidamente «Sí a la Moto» al Ayuntamiento de Barcelona cuando el Sr. Pere Navarro era su gerente de movilidad -y también a «Madrid-más Moto»-: «Doble línea de retención» segregando los vehículos de 2 y 4 ruedas (motos en parrilla de salida ante los semáforos), «Carriles más anchos en determinadas vías urbanas» («Carril Ancho Sí a la Moto») y Carril «bus–moto».

Acción 9: Análisis de los puntos de riesgo para motos en zona urbana y diseñar actuaciones de mejora.
Acción 10: Estudio en profundidad por parte de los centros de investigación INSIA, CIDAUT e IDIADA, de todos los accidentes de moto en carretera ocurridos en el 2007.
Por fin un análisis riguroso y serio de nuestra accidentalidad en lugar de declaraciones del tipo «la siniestralidad de la moto procede de que estamos en un país rico y los motociclistas se creen merecer una moto»… o perogrulladas «cómo la mayoría de las motos accidentadas tienen menos de tres años… ergo, sus conductores son inexpertos»… Falta eso sí acotar plazos de ejecución, resultados y habilitar los presupuestos necesarios para ello.

Acción 11: Dotar a las policías de tráfico de equipos móviles (NdR: ¿bancos de potencia inerciales?) para el control de la velocidad y potencia de ciclomotores y motocicletas.
La medida parece acertada pero únicamente para controlar la vigencia de las limitaciones a 34 CV y el trucaje de los ciclomotores… Antes que adoptar regulaciones innecesarias, como los nuevos carnets o la prohibición de los ciclomotores a los 14 años, es exigible que, como ocurre en el caso del casco, la DGT haga cumplir la ley vigente. Si no se ha controlado adecuadamente ni el uso del casco ni invertido un euro en el control del ruido, facilísimo de medir… y aunque radares no faltan, ¿nos harán subir nuestras motos a bancos de potencia? A lo mejor se compra uno para la foto… Medida vistosa pero muy difícil de cumplir. Más fácil sería recurrir para eso a las ITV.

Acción 12: Trasponer la Directiva Europea sobre retrovisores sin ángulos muertos en los vehículos pesados.
Una iniciativa lógica y razonable, sin más comentarios salvo que hasta 2007 hemos sido olvidados…

Acción 13: Campañas de concienciación dirigidas a motoristas y conductores de otros vehículos sobre prácticas de riesgo y convivencia 2R-4R.
Algo reclamado insistentemente por SI a la Moto y sistemáticamente rechazado por diferentes direcciones generales de la DGT hasta la fecha. Más que aceptable, imprescindibles, siempre y cuando no se señale a los motociclistas como culpables cuando son las víctimas, y no se las criminalice como no se ha hecho hasta ahora en nuestro país con víctima alguna… Se indica el plazo de ejecución pero no se cuantifica la inversión.

Acción 14: Instalación en puntos de riesgo y semáforos de cámaras que detectan automáticamente los vehículos que no respetan el semáforo en rojo.
Bien, pero la moto es por lo general la víctima en los semáforos en rojo. Hay otras acciones que causan mucha más accidentalidad en ciudad: aparcamientos en doble fila, cambios inopinados de carril, detenciones irresponsables, apertura de puertas…

Acción 15: Reforzar las acciones de control y vigilancia (NdR: con helicópteros…) durante los fines de semana en carreteras de concentración de motoristas…/… y donde se concentren grupos para realizar prácticas de conducción deportiva.
Cómo se interpreta la diferencia entre un motociclista y «grupos que realicen prácticas de conducción deportiva»… Circular por debajo de la limitación genérica de velocidad en una carretera, pero con la moto inclinada… ¿es conducción deportiva? ¿Lo es llevar un equipo de colores o un casco como el de un piloto de velocidad? ¿Podrá distinguir esto un helicóptero? ¿Pagaremos justos por pecadores?...Represión Navarro pura y dura, la moto en caza y captura los fines de semana. Inaceptable acoso.

Acción 16: Revisar y reforzar los actuales planes de vigilancia y control de los grandes premios de motociclismo.
Al menos Navarro no ha llevado adelante su amenaza de «prohibir» el GP de Jerez. Evitar efectivamente el desmadre y las demostraciones incontroladas en los GGPP de Jerez o Cheste depende sólo, como se comprueba cada año en el GP de Montmeló, de una decidida y firme actuación de las autoridades… No debería estar entre las medidas urgentes para combatir estratégicamente la siniestralidad, pues son casos puntuales que hay que combatir, pero que no influyen en la tendencia anual de siniestralidad. Y no es en la ruta sino en los alrededores donde se debe hacer lo que por lo general nunca se ha hecho. Actuar en esto es fácil, pero nunca se ha querido hacer con seriedad y rigor...

Acción 17: Campañas especiales de concienciación, vigilancia y control del uso correcto del casco, con incidencia en determinadas zonas geográficas.
Una petición por parte del colectivo y el sector motociclista que ya aburre y que nunca ha recibido una actuación verdaderamente decidida por parte de la DGT y el Estado. De nuevo, esta responsabilidad recae en una absurda y perniciosa dejación de responsabilidad por parte de las administraciones… Es preciso eliminar el IVA en los equipos de protección para motociclistas como está aprobado en sesión del Congreso de 22 de febrero 2006 (nº 161/001251), algo que habría tenido efectos muy positivos y que no se ha hecho.

Acción 18: Promover la mejora de la adherencia de la vía, evitando pinturas deslizantes, pasos totalmente pintados, etc y utilización de firme de alta adherencia en puntos de riesgo.
Sin más comentarios. Que llegue a todas las calles y carreteras del Estado independientemente de su titularidad, es otro punto largamente exigido por los motociclistas… No se concreta nada no se habla de presupuestos, ni de plazos de ejecución, ni de cambiar la pintura homologada por Fomento para las carreteras que tiene la insólita calificación de «no deslizante». Suena a promesa electoral. Puede quedar en una declaración más de buenas intenciones.

Acción 19: Creación de una partida presupuestaria en la DGT para 2008 - 2010 por importe de 30 millones de euros para financiar al 50% la instalación de guardarraíles.
Por supuesto, una medida efectiva, pero escasa, aunque puede llevar a que las CCAA y el resto de titulares den pasos decisivos. Pero la larga lucha contra los guardarraíles, exigiendo de todas las administraciones que se eliminen asimismo de todas las carreteras de nuestro país, sigue sin resolverse. Antes que esto habría que haber oído que el citado plan de Fomento que parece una burla se ha cumplido: ¡está aprobado desde 2004 pero sigue en eterna licitación!, y las dotaciones presupuestarias son ridículas. Se cita como causa mayoritaria de nuestra siniestralidad la «salida de vía durante el fin de semana, en carretera virada», pero la gran mayoría de nuestros accidentes en este tipo de carreteras ocurren a velocidades relativamente bajas, por debajo de todos los límites (de ahí que se atesten como «velocidad inadecuada») y con intervención letal de los guardarraíles. Un último estudio INTRA certifica que el 60% de los motoristas que mueren en carretera chocan contra un guardarraíl (44%) o una señal vertical (17%)… ¿De quien seguirá siendo la culpa de que un error propio –o causado por el estado de la vía, de la suciedad, o de las maniobras de otros vehículos…- tenga tan fatales consecuencias?…